读着一位不知名乘客手写的几页孟加拉诗中的一页，这些诗是在巴拉索尔地区事故现场破损的火车车厢中发现的。就像乌云积聚导致风暴一样，对安全意识的忽视，一点一点地，最后导致了6月2日的印度三列火车相撞事故。

  事故发生在奥里萨邦巴哈纳加巴扎尔站，涉及三列火车，分别是科罗姆德尔特快、SMVT班加罗尔-豪拉特快和一列货运列车，造成288名乘客死亡，1000多人受伤。印度铁路高层，包括铁路部长Ashwini Vaishnaw，对涉嫌疏忽标准操作程序(sop)的初步评估得到了证实。印度中央调查局目前正在调查此事。

  从表面上看，事故发生的原因似乎是科罗曼德尔特快列车进入了一条环线——一段为方便铁路运营而修建的轨道——撞上了一列静止的货运列车。科罗曼德尔特快出轨的车厢随后撞上了正在下行的班加罗尔-豪拉超快列车的尾端转向架。“由此导致的三重事故是铁路运输中最罕见的事件之一，”安全专家拉利特·钱德拉·特里维迪(Lalit Chandra Trivedi)说，他已退休，其曾担任东中央铁路公司总经理。

  然而，其他人认为这是一个更大问题的征兆。一位不愿透露姓名的国际铁路安全专家这样认为:“印度的交通事故有一种根源于系统性故障的模式，铁路也受到了这样的一个问题的困扰。”这个人提到了几年前在新德里附近发生的一起火车脱轨事件，当时旧铁轨被另一个铁路站场使用的铁轨取代了!“归根结底，这是由于缺乏健全的安全设计-安装-测试流程、执法、员工能力管理和问责制。”

  专家表示，填补工程岗位空缺和加快技术采用是防止这样的一种情况再次发生的一些方法。另一名前铁路官员指出:“过去几年，没有通过工程服务考试的新工程师入职。”“即使在限制会议时间的同时，也需要加强对实地视察的关注。”

  像特里维迪这样经验比较丰富的专家将这次致命的事故归结为一系列因素，比如安全投资不足，以及这家国有巨头转型为一家公司，现在才开始有效学习与私营部门密切合作。关于熟练员工的短缺，Trivedi说:“虽然该组织在别的方面人手过剩，但在要专业技能的关键安全领域，地方一级的人员短缺。”同样，信号和轨道也不支持110公里/小时之后的速度，导致时速160公里/小时的机车车辆利用率不足。因此，提供2x25千伏架空设备(OHE)悬臂，能够支持半高速列车的轨道以及实施自动列车保护(ATP)系统(如自主开发的Kavach)的措施最终看起来三心二意。

  专家们还提到了尖端技术的缓慢采用和缺乏结构化的研发活动。“在铁路上引入技术的多次尝试尚且还没有取得令人满意的进展。这需要立即着手解决，因为有很多事情要做，尤其是在卡瓦奇和其他经过验证的技术方面，”一家领先的铁路原始设备制造商的高管表示。

  2019年，印度政府突然搁置了欧洲列车控制管理系统的推出，庞巴迪成为了一项潜在价值约150亿卢比的交易的最低竞标者。这位高管表示:“如果它没有被取消，它的实施将有利于铁路和乘客。”有消息称，这是由于缺乏资金和使外国技术适应当地条件的麻烦。“推动技术发展的讨论已经持续了10多年。这是显而易见的，在棕地环境中部署技术从来都不容易，但必须找到方法。”

  “对于所有这些设备，维护和sop很重要。我们一定要确保这些事情得到妥善管理，没有一点偏差，”信号专家Raviprakash Karcherla说。虽然欢迎通过诸如耗资10万亿卢比的拉什特里亚铁路Sanraksha Kosh (RRSK)等计划增加安全支出，但专家这样认为，目前的现代化步伐留下了巨大的差距。与此同时，在2021年审计长的一份报告称，部分RRSK资金据称被挪用用于购买足部按摩器和餐具、开发花园、建造厕所、支付工资和奖金以及竖立国旗等事情后，印度政府受到了抨击。这位国际安全专家这样认为:“由于安全不是一种选择，它必须从设计阶段就被嵌入和执行。”

  还有另一个挑战。多年来，铁路在短途运输方面一直被公路运输和优质长途运输领域的航空公司所取代。但铁路的一大特点是安全性和便利性，尤其是对老年人而言。“这种性质的事故严重削弱了这种看法。除了生命损失、伤害、经济中断等明显影响外，交通转向公路的影响尤其会对铁路产生更大的长期影响，”CRISIL市场情报高级总监Jagannarayan Padmanabhan说。

  铁路部门能够最终靠维持最高的安全标准来阻止这种看法的形成。也许它可以从民航部(Ministry of Civil Aviation)那里学到一两件事。自2015财年以来，民航部在印度机场管理局(Airports Authority of India)积极增加空中交通管制员，并在监督管理的机构增加人员。具有讽刺意味的是，铁路安全委员会(CRS)的官员被任命为民用航空安全局的专家。